la mécanique sans les mots techniques :-)
Voilà il circule déjà sur la toile mais comme je l’avais pas trouvé en un seul fichier j’en ai fais un PDF…
Servez-vous (via click droit sur le lien -> Enregistrer sous…) mais attention 33MB (à pas télécharger depuis son mobile ah ah ah) 😉
PS : j’ai réuploadé le fichier en meilleure qualité et il a un peu grossi (33mb maintenant)…
Hier j’ai eu un moment pour passer au rassemblement « La 500 des Alpes » qui se déroulait à Crans-Montana.
Y avait de la belle mécanique, de l’Abarth partout, du Giannini aussi, des Giardiniera, la nouvelle 500 venue spécialement d’Italie, et aussi (ma préférée) y avait une 600 Multipla française, trop belle !Voici quelques images prises avec mon mobile, donc pas de trèa haute qualité…
Voilà encore merci aux organisateurs, c’était une bien jolie journée, même si l’ego en prend un sacré coup (bé oui, y en a tellement de plus belle que la mienne pffffffffff 🙂 ah ah aha h 🙂 !!!)
Comme le décrit Tibo dans son blog, on peut facilement recourir à l’exectrolyse pour dérouiller ses pièces !
http://la5oopourlesnuls.free.fr/dotclear/index.php?2006/12/02/37-electrolyse
C’est facile, pas cher, pas (trop) dangereux, ça mange pas de pain, et surtout ça marche super bien !
En gros, gardez en tête que ce que vous devez avoir sous la main pour faire de l’électrolyse, c’est
Voilà donc maintenant la mise en place :
Donc comme vous le voyez c’est vraiment facile et ça marche super bien ! Il faut savoir que l’électrolyse ne « casse » pas les pièces, elle peut les fragiliser un peu mais là encore j’ai lu ça des fois et aussi on m’a dit le contraire, pour info j’ai passé mes cylindres pendant 48h à l’electrolyse et ils ont pas morflé, ils étaient presque neufs après ça !
Les choses à savoir :
Alors à vos pièces rouillées !!!
Bon alors après avoir posé beaucoup de questions sur les forums, démonté et remonté plusieurs fois le démarreur, tout semble être rentré dans l’ordre !
En fait, voici un doc expliquant le fonctionnement des démarreurs avec solénoïdes (merci à Jo-Design !) :
Donc en lisant cela il apparaît que mon problème vienne du piston qui ne tient pas en position arrière…
J’ai donc commencé par ajuster l’axe du piston à la grandeur de l’ouverture de la fourchette et y entourant un morceau de collier de métal :
Voilà après cela il y avait moins de jeu, mais le problème persiste… Le pignon monte et redescent tout de suite…
J’ai alors démonté le solénoïde et bien nettoyé et dégraissé les diverses pièces. Comme j’avais eu une fuite d’huile du cache culbu je me suis dit que c’était possible que l’huile empêche à l’électro-aimant de tirer le piston convenablement. Donc j’ai démonté le solénoïe et j’ai nettoyé comme il faut le piston ainsi que le « cylindre » dans lequel il vient s’enficher :
J’ai ensuite remonté le tout et en testant via ma batterie « de test » qui est dans mon atelier, ben j’ai eu la frousse, j’entendais un petit « clac » mais rien ne se passait… J’ai alors mis la batterie en charge, et au bout de 30 mn j’ai retesté, et là tout fonctionnait comme dans les livres 🙂 !
Je remonte donc le tout sur la 500, et je test… et rebelotte, le pignon ne tient pas en haut 🙁 ! J’ai alors mis la batterie de la 500 en charge, toute la nuit, et depuis tout fonctionne à merveille !!!!! 🙂 🙂 🙂
Je ne sais pas si le nettoyage et le fait de combler l’espace entre l’axe et la fourchette ont aidé ou non, mais ce qui est sûr c’est qu’une batterie qui n’est pas en grande forme ne permet pas à un démarreur de tourner normallement ! Je pense que si j’avais uniquement testé la charge de la batterie, ça aurait résolu mon problème, qui sait…
En tous les cas, maintenant j’y connais un peu plus en démarreurs à solénoïdes, et ça c’est toujours bon à prendre 😉 !
Voici ce que ça donne, il sort et rerentre directos…
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ça semble normal à votre avis ?
Bon c’est tout bon, le moteur de Fiat126 est dans le compartiment moteur de a Fiat500 ! Et comme la boite n’a pas changé ben c’est pile poile pour comparer les performances !
On lit partout que le moteur de 650cc dan une 500 c’est illégal (sauf si tu fais valider cela par les mines / les service auto en CH) mais que c’est la grande classe…
ET BIEN C’EST VRAI !
Dans la pratique, ça signifie quoi ?
Comme je vous le disais, j’ai changé le moteur mais j’ai conservé la boite originale de la 500, j’ai juste changé la cloche donc le démarreur qui ne sont pas idems entre les 500 et 126. Les rapports sont donc restés identiques, je dois encore double débrayer pour changer les vitesses car elles demeurent non synchronisées.
J’ai donc testé le moteur sur route normale, sur autoroute et sur route de montagne. L’impression générale c’est que avant le changement on se dit que finalement, le moteur de 50 va pas si mal que ça, qu’on va doucement mais sûrement, que c’est la dolce vita à 40km/h, et que « ça me servirait à rien de rouler plus vite de toute mainère »… Teu teu teu… balivernes ! Avec un moteur de 126, ben c’est tout le plaisir de la Fiat 500 sans les tracas ! C’est vrai, les côtes s’avalent sans la peur au ventre de faire une file derrière soi, même à 3 dans la voiture on sait qu’on va pouvoir rouler sans faire hurler le moteur, enfin c’est vraiment la grande classe.
Sur autoroute, va pas falloir imaginer rouler à 120km/h pendant 3 heures… En testant j’arrive à 110 au GPS mais j’ai pas fais plus de 5 secondes à cette vitesse, c’est pas bien bon pour la petite… Mais donc le potentiel est là, c’est surtout agréable de savoir que le 48 tonnes de devant qui roule à 90km/h on peut se lancer pour le dépasser. Pour ma part, la vitesse de croisière idéale sur autoroute c’est 90 au compteur (83 au GPS), fenêtre et toit ouverts…
En ville, ben on est bien vite en 3è, et on peut la laisser pratiquement tout le temps. Bon au feu rouge on repasse la 1è mais sinon même à moins de 20km/h on peut repartir sans que le moteur ne toussotte, c’est vraiment le pied ! Et les rampes style sorties de parking souterrain que l’on devait faire en 1ère faute de caler auparavant, ben là en 2è tout passe sans autre, là la 1ère c’est vraiment pour lancer la voiture, ensuite la 2è on peut la laisser tant que la voiture n’est pas à l’arrêt complet.
Sur les routes de montagne maintenant… C’est là que je souffrais le plus, comme j’habite à 9km de la gare qui me ramène du taf chaque jour, souvent je laissais la petite Fiat500 au garage pour monter avec mon Chrysler Voyager (…) car je voulais pas faire soufrir la piccolina. En effet, la montée c’était en 2è, à 30 – 35 max, régime assez haut, vraiment pas agréable. Impossible de passer la 3è, avec en plus la boite non synchronisée je devais attendre 1 seconde pour passer la 3è et j’avais perdu tout mon élan, vraiment impossible à passer sur les 9 km de montée. Ah non y avait bien 2 km au bas de la pente où je pouvais le faire mais il fallait pas que le corniouto de devant freine ou laisse passer un piéton (on est en CH), sinon j’étais bon pour rester en 2è dès ce moment là… Le calvaire donc ! Ben là, avec ce moteur, je passe 1è – 2è – 3è et c’est partipour une montée à 50 – 60 km/h sur les 9 km !!! Pas besoin de repasser la 2è, c’est un peu limite dans une épingle qui monte sec mais seul dans la voiture ça passe sans faire du rally, au pire 2è et re 3è… Formidable ! Quel panard ! Le moteur pousse assez pour que l’on ne soit plus ennuyé par la montée, et par temps humide on peut même s’amuser à faire glisser un peu l’arrière mais bon attention quand même 😉 !
Comme je disais on garde donc tout le plaisir de conduire une 500 mais avec le petit plus de puissance qui fait que tuot devient agréable, ou plutôt que plus rien n’est désagréable… C’est pas une ferrari, z’aurez pas 600 chevaux ni même 30 sous les pieds mais les 24 chevaux annoncés suffiront amplement à rendre cette jolie 500 très agréable !
Quand j’aurai l’occasion je testerai la boite de 126 plus longue et synchronisée pour me faire une idée de la différence, et je vous tiendrai bien entendu au courant !
Voilà une opération bien facile à réaliser et qui pourtant m’a posé pas mal de tracas car je ne comprenais pas ce que les gens entendaient par « débloquer le contre écrou », « 28 mm de garde » etc etc etc…
Le système d’embrayage sur nos 500 est assez simple : sur la cloche de la boite à vitesse se trouve un levier qui va actionner et pousser la butée d’embrayage contre le mécanisme lorsque l’on appuie sur la pédale d’embrayage. Le but du réglage de l’embrayage sera donc de régler la longueur utile du câble d’embrayage, afin d’actionner plus ou moins ce levier.
Pour régler la longueur du câble, c’est assez facile : il est terminé par une tige filletée sur laquelle viennent se visser deux écrous : l’un est ovale d’un côté et vient appuyer contre le levier, et l’autre est un écrou standard que l’on va serrer contre l’écrou oval pour le bloquer, c’est ce que l’on appelle le contre-écrou (je le dis comme ça parce que moi je savais pas ce que c’était…)
Sur cette photo on voit bien le levier (auquel le ressort est accroché), et le trou dans celui-ci. On voit aussi la fin du câble (la tige filetée) avec les 2 écrous dessus. Il suffit donc de sortir les 2 écrous, de mettre la tige filletée dans le trou du levier, et de visser, visser, visser (c’est loooooong !) l’écrou ovale, puis une fois que tout est bien réglé de le bloquer avec le petit écrou.
Une chose à ne pas oublier c’est de serrer aussi la petite pièce métallique vers le nez de la boite qui permet de bloquer la gaine du câble d’embrayage contre la boite. Si vous oubliez ça ben ça va pas marcher bien entendu… On voit cette pièce tout en haut à droite là où la tresse de masse vient fixée.
Pour savoir combien il faut visser ben il fut avoir 2 à 3 cm de garde à la pédale, c’est à dire que la pédale doit avoir 2 à 3 cm de course pendant laquelle la butée ne touche pas le mécanisme. On sent bien, la pédale va « dans le vide » sur 2 à 3 cm… Après ces 2 à 3 cms la butée vient appuyer contre le mécanisme, et sur le reste de la course ben ça débraye ! Tout smple non ? (merci Mitch pour la précicion !!)
J’ai ramarqué que la seule fois où j’avais pas bloqué le contre-écrou à la clé ben le tout s’est déserré avec les vibrations je pense… Donc pensez à bien le serrer ! Voilà comme je vous disais c’est vite fait et pas bien compliqué… Juste un peu looooooooooong à visser / dévisser ces écrous, mais si comme chez moi ils tournent à la main ben ça va encore 😉 !
Bon réglages !
Bon ben une fois de plus j’ai pas bien réfléchi, et ça m’a pas bien aidé en terme de timing…
L’autre soir j’ai décidé de remonter ma boite de 126, vu que tout semblait maintenant OK (plus d’accroche, de bruits, rien…). Je pose donc le moteur de ma 500, ainsi que la boite, je sors la boite, j’en extirpe la cloche que je remonte sur la boite de 126, je serre le tout selon la RTA, avec une bonne dose de pate à joints pour éviter les fuites, bref je fais du boulot propre pour en avoir fini une fois pour tout avec ces montages et démontages…
Une fois tout bon, je porte la boite vers e moteur, je la fixe au moulin, et je remonte le moulin. Opération vite écrite mais moins vite faite… Donc je positionne le tout plsu ou moins avec le cric, je bloque la traverse arrière en place, et je vais fixer le support de boite / la boite en place. Je continue en fixant la tringlerie de la boite, le cable du compteur, je sors de dessous la voiture et je m’attaque au moteur : câbles d’accélérateur et starter, câbles électriques, allumage, 25 minutes pour réussir à mettre la grosse gaine d’air frais en place 🙁 puis je m’assied au volant pour tester… Mince j’ai oublié de serrer l’embrayage, je me couche sous la voiture, attrape le cable d’embrayage, tire sur le levier… qui coulisse étrangement librement… NON !!!! J’AI OUBLIE DE METTRE LA BUTEE D’EMBRAYAGE !!!!!!! 🙁 🙁 🙁 !!!
Bon là soit je pleure, soit je bouge mes fesses, donc je redémonte, sépare la boite, positionne la butée, resolidarise le tout, je remonte, reconnecte le tout, cette fois y a tout qui semble OK, mais bon il est 23h45…
Impatient, je descend la voiture des chandelles, elle démarre au quart de tour, et là je pars faire une petite course de test. La première est très bruyante, un peu criarde (style marche arrière), mais les 2è, 3è et 4è sont OK. Donc c’est parti pour 2km de descente pour entendre les bruits éventuels sans trop charger la boite, puis demi-tout et je remonte.
Bon ben je sais pas ce qu’il y a eu mais au bout d’un km de remontée ben j’ai entendu en 2 secondes un bruit de frottement puis un CRAK CROUIK puis la voiture a bloqué là au milieu de la route, en 3è… Bloquée au milieu, plus moyen de la faire bouger (les rapports ne rentraient plus… ).
Je l’ai donc laissée là dormir, suis rentré à pieds, puis le matin on l’a remorqué, elle bloquait plus mais était toujours bien bruyante…
Alors vous savez quoi ? Ben j’ai tout redémonté, puis remonté la boite de la 500… Vous pensez que je commence à savoir y faire dans le montage / démontage 😉 !
Pour la boite de 126 ben je lui referai une beauté cet hiver je pense là j’ai plus le courage et avec ma boite de 500 ça le fait bien pour l’instant 😉 ! Bien entendu je vous tiendrai au courant !
Un sujet qui est régulièrement abordé et qui semble bien compliqué est le réglage des roulements de différentiel.
J’ai eu cette mauvaise expérience : j’ai remonté mon moteur et ma boite de 126 sur ma 500, puis lors des premiers tours de roues j’ai senti que « ça crochait »… Comme si le frein à main était resté tiré…. Les symptômes étaient les suivants :
comme si les freins étaient actionAprès avoir demandé de l’aide sur le forum, Mitch (comme à chaque fois, merci Mitch) m’a orienté vers le réglage des porte-roulements de différentiels…
De quoi s’agit-il exactement ?
Comme on le voit sur cette photo, l’ensemble différentiel est « encadré » par deux roulements coniques, qui sont eux-mêmes ajustés en bonne place dans la boite par deux portes-roulements. Les portes-roulements ce sont les parties entourées en rouge…
Voici un porte roulements en détail :
Et voici comment il se démonte :
En fait, les porte-roulements sont composés de 3 pièces : le support qui vient se fixer contre le carter et la cloche de la boite (au centre sur la photo suivante), puis à l’intérieur de ce carter un écrou cannelé qui se vis dans le support(à droite), et au final une très grosse rondelle « conique » contre ou dans laquelle le roulement vient prendre appui (à gauche) :
Le principe du réglage est donc le suivant : en vissant l’écrou cannelé, on va serrer le roulement en direction du centre de la boite, et en le desserrant on va éloigner le roulement du centre de la boite.
voici par exemple deux photos qui montrent le même roulement sur lequel on a serre plus ou moins le gros écrou cannelé,. et donc où la rondelle conique ne sera pas en même position :
Là moins serré :
Et là plus serré :
En jouant sur les 2 supports, le but va donc être de réussir à positionner le différentiel (particulièrement la couronne) bien en place par rapport au pignon d’entraînement, ni trop serré, ni trop éloigné, pour que tout roule impec de ce côté là.
La marche à suivre est la suivante : sans la cloche de boite, tu installes le différentiel avec les arbres dans la boite, puis tu fixes le différentiel à la boite en serrant les écrous de retenue des porte roulements. Une fois que tout est en place, il faut tester le jeu en saisissant la couronne en main et en lui faisant faire des petits va et viens de haut en bas (ou de gauche à droite si vous avez tourné la boite de 90°), vous devrez sentir un très léger jeu mais très léger (1/10è de mm selon Mitch).
Si le jeu n’est pas bon ou que le centrage est mauvais serrez / desserrez les écrous cannelés (en vous aidant d’un tournevis plat et d’un petit marteau) des porte roulements… je peux pas trop vous dire comment faire parce que j’ai pas été très fort pour cette opération mo i la boite de 126 est toujours HS… 🙁 ! Mais en théorie c’est ça…
Une fois que tout est bien centré, il faut tester que ça soit vraiment bon! Je l’ai pas fait au début et ça m’a coûté un redémontage – remontage complet, dont je me serai bien passé ! Donc pour tester vous pouvez faire plusieurs choses :
– enfiler un disque d’embrayage dans l’arbre primaire et faire tourner (dans le sens des aiguilles d’une montre) la boite plusieurs dizaines de tours, avec et sans vitesse enclanchés. Sans les vitesses enclanchées vous devriez ne pas avoir les arbres de roues qui tournent, ou du moins vous devriez pouvoir les bloquer à la main sans autre (attention il faut les bloquer les 2 à la fois donc vous aurez besoin de qqn qui tourne le disque pendant ce temps), comme vous serez au point mort les roues doivent pas être entraînées. Avec un rapport engagé, les arbres doivent tourner (plus ou moins vite et dans un sens ou dans l’autre selon la vitesse enclanchée). Testez bien cela avec tous les rapports !
– bien entendu testez le passage de toutes les vitesses (moi je m’aidais en mettant un petit tournevis dans le trou du levier).
– vous pouvez aussi faire le test suivant : sans rapport enclanché, saisissez les deux arbres de roues et tournez-les dans le même sens… L’arbre primaire ne devrait pas tourner, ou du moins là aussi vous devriez pouvoir le bloquer facilement à la main. De même faites le même test avec un rapport engagé, là l’arbre primaire va tourner rapidement sans qu’il soit possible de le bloquer.
Voilà donc là vous avez testé que toutes les vitesses passent, ainsi que rien ne croche… C’est bon signe !
Comme je vous disais je voulais faire un petit billet sur ce que j’ai compris de ce réglage mais j’ai toujours un problème sur ma boite donc prenez ces infos avec prudence, je ne sais pas si qqch dans la marche à suivre est faux, si jamais les cadors n’hésitez pas à me faire signe je modifierai le billet 😉 !
Ben juste un petit billet pour vous faire partager un site que je viens de découvrir et qui permet en quelques clics de faire des slideshows et de les publier online. Il y a une multitude d’effets (vieux film, fade in/fade out, rolling bars, etc…..) et de thèmes, possibilité d’ajouter de la musique, enfin vraiment pas mal de choses possibles avec ce site !
Le site c’est SLIDE.COM
Il est gratos, anonyme sauf si vous voulez garder un historique et la possibilité de modifier vos slideshows, enfin du tout bon ! Et en plus il est vraiment simple, en 2 minutes tu fais ton slideshow !
Une bien bonne combine pour sortir un peu de l’ordinaire sur ses pages web !
Voici un exemple fais avec une vingtaines de photos que j’avais à dispo :
Attention, je vous rappelle qu’il est strictement interdit de modifier le kilométrage de votre véhicule… Je vais vous présenter ici la marche à suivre pour remettre un compteur à 0km, enfin je vais plutôt vous montrer les différences par rapport à ce qui est à faire sur une 126, car Porco a fait un tuto du tonnerre de dieu, comme à chaque fois !
Remettre le compteur kilométrique à zéro par Porco
Le but n’est donc pas de faire mieux ou je ne sais quoi mais juste de montrer les étapes à suivre pour faire la même opération avec un compteur de Fiat 500.
Donc à la base j’ai trouvé sur internet un compteur avec 34126km au compteur…
Pour accéder au rouleau qui montre le kilométrage, voici la marche à suivre :
1. Enlever la mousse isolante
2. Enlever la vis qui est en bas à droite de là où on branche le câble
3. Déplier les 3 ailettes qui retiennent le cadre chromé de la vitre du compteur. Ces 3 ailettes sont assez fragiles (les miennes ont cassé au 2è démontage à force de les plier et déplier, donc allez-y doucement…). Sur la première photo on les voit bien, elles sont à 2h, 6h et 10h, sur la 2è on voit comment on peut les déplier facilement avec un petit tournevis
4. Voilà, le cadre chromé sort tout seul,
5. et vous pouvez sans peine retirer la vitre, le sous-cadre noir et le cadre.
6. Ensuite, pour retirer la plaque grise graduée qui fait le fond du compteur, il faut retirer l’aiguille du compteur, et les deux vis noires. Attention, pour retirer l’aiguille l’idéal est de le faire en la soulevant avec une pince fine et recourbée au bout, moi j’en avais pas alors j’ai tiré par en haut mais j’ai décollé l’aiguille de son support, et j’ai du ensuite la recoller. Donc si vous arrivez allez-y par dessous, ça vient tout seul…
7. Voilà vous voyez maintenant le bloc compteur… Il vous reste à dévisser les deux petites vis qui le tiennent au compteur
8. et là attention !!! Moi j’ai levé le tout tel quel mais en fait il y a deux parties dans ce bloc, reliées par une espèce de ressort, ou plutôt d’escargot formé par un fil très fin… Moi je l’ai un peu détendu car je savais pas qu’il y avait ce truc-là. Donc un conseil, une fois les vis enlevées, tournez en tenant le tout le compteur complet, puis laissez « descendre » le bloc composé de ses deux parties dans votre main. Bien entendu vous pouvez aussi désolidariser le ressort de la partie blanche mais après c’est coton à remettre… J’ai testé pour vous 🙁 !
9. Donc maintenant vous avez accès au bloc avec le compteur, je vous renvoie à l’article de Porco qui a fait une super description de la marche à suivre (extraire le rouleau, remettre à zéro, …).
La seule chose que je rajouterai c’est que pour remettre le rouleau mis à 0 en place, si vous mettez les petits carrés noirs bien alignés vers le bas et que vous serrez fort avec les doigts des deux côtés du rouleau ça se remet en place tout seul sans bouger !
Pour le remontage, pas de problèmes vous faites de même à l’inverse…
Et voilà le résultat avec 1km de test (j’ai fais tourner le compteur via ma perceuse 😉 )
Bien souvent j’ai eu à chercher des pièces ou des parties mécaniques sur le net (ebay, …) et bon parfois je connaissais le mot en français mais rarement dans les autres langues. Et pour les recherches ça aide pas mal de pouvoir rechercher dans plusieurs langues (spécialement pour eBay).
Voici donc deux liens de sites proposant des traductions techniques :
Français – Anglais :
http://the.burgund.chez-alice.fr/trad_cadre.htm
Français – Anglais – Allemand – Italien :
http://pboursin.club.fr/bonus/dico.htm
Bonnes recherches 😉 !
Ah oui, je voulais aussi faire un petit billet sur la marche à suivre pour descendre le moteur de sa Fiat 500… Parce qu’on lit partout que c’est facile, que chacun peut le faire juste avec un cric, etc etc etc… Donc j’ai testé pour vous !
Je vous rappelle un peu la situation : devant chez moi je n’ai que de la pelouse pas tout à fait à plat, et je « bricole » dans une cabane de jardin qui est par rapport à cette pelouse juste au sommet d’un tout petit talus d’un petit mètre… La cabane bien entendu n’est pas assez grande pour y entrer l’arrière du véhicule, donc la seule solution c’est de réussir à enlever le moteur sur la pelouse !
Pour trouver un support plat, j’ai glissé entre les roues une grande planche qui faisait tout juste l’espace disponible entre la roue gauche et droite. C’est important de trouver une planche qui n’est pas trop petite car c’est sur celle-là que les chandelles vont venir s’appuyer (pour éviter qu’elle ne s’enfoncent dans la pelouse). Il est aussi possible de mettre une petite planche de chaque côté sous les chandelles et une autre sous le moteur pour le moment où on le retire.
Pour info, je suis pas équipé comme un pro, j’ai acheté un cric hydraulique 2t à 30 au brico machin du coins… Juste veiller à ce qu’il soit monté sur roulettes (dont 2 qui tournent dans tous les sens). Voici le genre de cric que j’ai :
Donc on pose le cric sur la planche, et on lève la voiture par le carter d’huile (prévoir une petite planche entre le cric et le carter). Pour l’opération j’ai remarqué qu’il ne faut pas hésiter à surélever l’arrière au max (en mettant par exemple plusieurs planches sous le cric au moment du levage) pour bénéficier ensuite d’un maximum de place sous la voiture pour les branchements / débranchements. Donc on lève la voiture, et une fois en faut on la pose sur les chandelles. Pour les chandelles idem achetées au brico machin, ce genre de truc :
Voilà, tout est bien calé (ici que sur les chandelles, j’ai pas e cric en place)…
Maintenant débranchez les divers câbles (démarreur, gaz / starter, fils électriques de votre alternateur / dynamo, etc…), ainsi que le câble d’embrayage sur lequel il faudra dévisser les 2 écrois de retenue.N’oubliez pas de désserrer le support de câble d’embrayage vers le nez de la boite. Débranchez aussi le câble de compteur km, ainsi que la commande de passage de vitesses. Vous pouvez aussi débrancher et démonter votre démarreur à ce moment-là !
Une fois que tout cela est fait, j’ai mis une bûche sous le nez de boite pour la retenir, et j’ai démonté le support de boite (en passant non plus par derrière la voiture mais par les côtés. Démontez également les tulipes (por atteindre les boulons qui sont derrière faites tourner la roue -> ne tirez pas le frein à main 😉 !!). Attention à ne pas perdre le petit ressort qui se trouve dans le bout de l’arbre de roue.
Voilà, tout est déconnecté. Reste donc à descendre le moteur… Replacez votre cric sur le carter d’huile, un peu sur l’arrière… Levez jusqu’à ce que le moteur remonte un peu dans le compartiment moteur, et une fois que c’est fait désserrez les 4 écrous de fixation de la traverse arrière (c’est la partie de carrosserie qui est derrière la pare-choc arrière). Lorsque vous enleverez le 4è écrou attention à tenir le moteur il va bouger … Tenez-le d’une main en équilibre sur le cric, et de l’autre dégagez la traverse arrière. Voilà, le moteur est désolidarisé de la voiture.
Descendez DOUCEMENT le moteur tout en le maintenant en équilibre (à cause le la bûche le nez va rester en l’air mais au moins ça sera plus facile à tenir en équilibre puisque seul le basculement gauche-droite est possible… ) et une fois tout en bas reculez-le en faisant rouler le cric vers l’arrière. C’est pour ce mouvement qu’il est important d’avoir une planche solide sous le cric 😉 !
Voilà, vous avez maintenant l’accès à votre moteur, à votre boite, y a pas eu de casse et il fallait pas forcément être équipé comme un garagiste…
PS : si votre local s’y prête mieux, vous pouvez aussi
1. caler votre moteur en le surélevant légèrement (avec des briques par ex)
2. débrancher le tout
3. une fois tout débranché / déconnecté il vous suffira d’avancer votre voiture en la roulant…
Comme mon terrain est pas totalement plat ça se prêtait pas tellement mais sachez que pas mal de gens le font et ça marche bien.
PS2 : vous pouvez aussi remplacer le cric à roulettes par un transpalette si vous avec la place et le matos 😉 !
PS3 : Voici un très bon lien sur toutes les étapes d’un démontge de moteur de Fiat 500
Voici une petite vidéo de l’un des membre du comité du rassemblement de l’amicale valaisanne de la 500 des Alpes, tournée lors de son voyage à Garlenda en 2007.
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Je vous rappelle que le 1 et 2 septembre cette amicale organise un rassemblement international de Fiat 500, n’hésitez donc pas à réserver le WE si une petite visite à la montagne vous tente…
La partie que j’ai trouvé la plus pénible est sans conteste le montage / démontage des parties boite et moteur sur la voiture. On est couché par terre, sans cesse couché – debout, plein de saloperie qui te tombe sur le visage, dans les cheveux, dans les yeux… Enfin, autant essayer de minimiser le temps passé sous la voiture, on est bien mieux dans son petit atelier !
Donc avant de descendre le moteurpour le remplacer, essayez de tout bien tester ! Ca vous évitera de devoir tout redescendre et de tout remonter plusieurs fois, ce que j’ai eu à faire.
Pour tester le moteur, essayez de le démarrer avant de le monter. C’est facile, pas dangereux, et vite fait ! Essayez donc de démarrer le moteur, de régler le ralenti, de monter un peu dans les tours, enfin faites un peu le tour de ce que vous avez monté / touché, contrôlez que vous n’avez pas de fuite, une durite c’est bien plus aisé à changer dehors qu’une fois dans le compartiment moteur ! Après ces tests faites encore un petit check des écrous et boulons pour vérifier que vous en avez pas oublié (c’était le cas pour moi pour le bouchon de vidange que j’avais simplement vissé à la main !!!).
Pour la boite à vitesses, les contrôles suivants peuvent être effectués :
Voilà, une fois le tout bien testé vous ne devriez pas rencontrer de problèmes pour le remontage ! Courage, vous y êtes presque ! 😉
Le moteur étant paré pour le remontage, il me semblait judicieux de tester la mise en route de ce dernier avant de le fixer dans le compartiment moteur de la voiture, et de me rendre finalement compte que faut tout redémonter parce que quelque chose a été monté faux…
Donc j’ai demandé sur le forum de Club Fiat 500 et voici le montage qu’il faut effectuer pour démarrer votre moteur :
Dans la pratique, les points auxquels il faut faire gaffe sont :
Vous pouvez vérifier que vous avez bien une étincelle avant de lancer le démarreur en procédant comme suit (sur bobine simple) : vous branchez le 12v et le cab le de l’allumeur sur la bobine comme d’hab, mais ensuite vous branchez une bougie directement au câble qui part normallement à la tête de delco (le câble HT). Vous posez le cul de votre bougie sur la culasse ou une bonne masse et avec un petit outil isolé vous ouvrez et fermez le rupteur… Vous devriez avoir une étincelle ! Si c’est pas le cas, soit votre batterie est morte, soit votre boine est HS, soit le rupteur est poutze ! Une fois que vous avez de l’étincelle rebranchez le tout, calez l’allumage selon la technique habituelle et c’est tout !
Voilà il ne vous reste plus qu’à plonger une durite reliée à votre pompe à essence dans un petit réservoir d’essence (pas besoin de le mettre plus haut ou je ne sais quoi, la pompe à essence est suffisemment puissante pour faire monter le jus dans le tube) et vous pouvez essayer de démarrer le moteur…
Attention ça fume sec, ça pétarade, et ça danse tout seul 😉 !
Bon alors voilà, la boite était prête (…), le moteur aussi… Donc je me lance ! Je descend le moteur, la boite (seul c’était un peu le folklore…), je remonte la boite de 126, et le moteur de 126, je règle le levier de vitesses et c’est parti pour un essai (à lire comme ça on dirait que c’est fait un 5 minutes mais pour moi c’était 5 à 6 bonnes heures de galère…).
Donc après maints essais et le changement de deux condos (!!!) la voiture démarre, les vitesses passent, l’embrayage est ok, donc j’éteins tout, je descend des chandelles et je rallume le moteur. C’est parti pour une petite marche arrière, et bon ça recule mais il me semble que les freins sont tirés…
Je descend contrôler mais non les freins sont pas tirés, ni le frein à main, c’est bien les arbres de roues et donc la boite à vitesse qui croche. ça roule mais ça croche… Je fais quelques mètres d’essai mais non pas la peine d’essayer de rouler comme ça ! Si seulement j’avais bien contrôlé avant ! Aie aie aie donc va falloir démonter pour tout remettre d’aplomb ! Pas envie de tout casser en étant têtu !!!!
Donc c’est reparti, alors que je croyais que j’avais fini !!!!! Démontage de la boite de 126, du moteur de 126, et c’est parti pour essayer de voir ce qui joue pas dans cette boite.
Les symptômes sont les suivants : le différentiel fonctionne très bien (voiture sur les chandelles ou boite démontée, en tournant une roue l’autre roue tourne dans le sens inverse), par contre l’arbre principal (la tige qui s’enfonce dans le moteur) elle ne tourne qu’avec grand peine, et surtout des craquements se font entendre… C’est bien à cause de cela que j’avais l’impression que les freins étaient toujours tirés, ça crochait à ce niveau-là !
Après avoir tout démonté et essayé de remonter plusieurs fois je remarque que ça ne change rien, ça croche toujours. Alors c’est décidé, je monta ma boite de 500 avec la cloche de 126 et je remonte le tout sur la voiture… Et là, tout est OK ! Là, je vous promet que j’ai tout testé dans tous les sens avant de remonter !!!
Concernant le problème de ma boite je ferai un billet spécifique là-dessus prochainement quand j’aurais résolu tout ça grace à mes consultants spéciaux Fiat500 (Mitch et consors 😉 !!)
Bon ben c’est juste pour dire que la pluie était pas annoncée et que ce matin la petite est sous l’eau… 🙁 !
Ca fait pas plaisir ça !
Voilà, ce soir j’ai effectué les premières retouches à mon moteur. Comme dimanche c’était le grand remontage, j’ai roulé quelques km et là j’ai fais un peu le tour de ce que je pouvais régler ou resserrer.
Donc en premier j’ai réglé le carbu car mon ralenti ne tenait pas au feu. Et je vous jure que c’est dur dur de freiner ET de mettre les gaz pour pas caler en même temps 😉 ! Donc en jouant sur la vis de richesse et sur la vis d’ouverture du papillon j’ai réussi à faire qu’il tienne ! Je testerai ça demain en ville !
Ensuite, j’ai resserré les colliers de maintien de mes durites d’essence, celle qui amène l’essence de la pompe au carbu était mal serrée et l’essence coulait un peu sous pression lorsque les gaz étaient à fond. Trois petits tours de tournevis et le tour est joué.
Ensuite le plus gros : je perdais pas mal d’huile ! En fait le joint de carter d’huile était défectueux, mais il me semblait que je perdait malgré tout plus d’huile que ce qui pouvait sortir par mon joint pourri ! Et quelle surprise en dévissant le bouchon de vidange : il n’était pas serré, je l’avais mis en place à la main, mais j’avais oublié de le serrer ! Comme il s’agit d’un écrou conique ben ça a pas non plus vidé l’huile mais ça tombait goutte à goutte, lentement mais surement. Donc j’ai dévissé les 15 boulons qui tiennent le carter d’huile, viré le vieux joint et je l’ai remplacé par un nouveau tout beau tout neuf. Attention à pas trop serrer les vis, c’est comme ça que j’avais briqué le premier joint (j’avais vissé avec ma visseuse et j’avais oublié de diminuer la résistance de serrage :-S …). 2 litres et demi d’huile et tout est OK !
Ensuite ça a été au tour du cache culbuteurs : desserrage, contrôle que tout soit bien lubrifié dedans, remontage du cache culbu… Pas de soucis de ce côté là. Je contrôlerai le réglage des culbuteurs à l’occasion !
Finalement j’ai mis en place la plaque de protection du volant moteur et de l’embrayage et la plaque de protection thermique de l’allumeur que j’avais pas montés, comme ça tout est impec !
Voilà maintenant c’est parti pour quelques jours de tests !
